報(bào)告中稱，2013年Aframaxes型和Suezmaxes型油輪的日均成本分別為8，272美元和9，378美元，同比上漲1.2%和1.3%。VLCC油輪日均成本為10，194美元，同比下降1.5%。散貨船運(yùn)營(yíng)成本下降1.2%。
　　
　　報(bào)告成2013年航運(yùn)業(yè)包含油輪，散貨船和集裝箱船在內(nèi)的年度運(yùn)營(yíng)成本平均下降0.3%，2012年跌1.8%。
　　
　　自2000年以來(lái)每年都會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)進(jìn)行類似的研究，研究?jī)?nèi)容包含24種船型的船舶，5種散貨船，12種油輪以及3種集裝箱船。成本支出12個(gè)領(lǐng)域，包含船員成本，備用品成本，維修，保險(xiǎn)和進(jìn)塢。
　　
　　分析師Richard Greiner稱在過(guò)去6個(gè)月里，散貨船的運(yùn)營(yíng)成本指數(shù)在170-179波動(dòng)，油輪為179-184。
　　
　　Richard Greiner表示，由于近幾年運(yùn)價(jià)相對(duì)走低，對(duì)船員工資的壓力并未停止。該研究中，船員成本占據(jù)全部散貨船型以及一半以上的油輪整體運(yùn)營(yíng)成本的44%甚至更高。
　　
　　Richard Greiner說(shuō)預(yù)計(jì)年均進(jìn)塢天數(shù)，成品油輪為20天，好望角型船為24天，VLCC油輪為18天。三種船型年度進(jìn)塢平均成本分別為820，000美元，960，000美元和170萬(wàn)美元。
　　
　　Greiner表示盡管目前盈利有所回升，但是船東要想保持經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流仍然面臨挑戰(zhàn)。
　　
　　克拉克森指數(shù)，作為油輪，散貨船，集裝箱船和氣體運(yùn)輸船的加權(quán)平均數(shù)，在2007年末達(dá)到每日47，400美元的高值，2009年-2014年的平均值為11，752美元/日，上周為14，573美元/日。2013年2月克拉克森指數(shù)觸底7，520美元/日。
　　
　　倫敦船舶公司Galbraith's公司的研究員John D'Ancona表示，盈利面臨壓力但是并未陷入困境。
　　
　　拆船活動(dòng)放緩

       投資活動(dòng)增加
　　
　　整體航運(yùn)業(yè)的拆船活動(dòng)在持續(xù)放緩但仍然強(qiáng)勁。
　　
　　D’Ancona成，預(yù)計(jì)今年拆船活動(dòng)接近6年來(lái)低點(diǎn)，只有2000萬(wàn)載重噸，而2012年達(dá)到6000完載重噸。
　　
　　2013年新船訂單總額達(dá)到1290億美元，預(yù)計(jì)今年至今只能達(dá)到830億美元。運(yùn)營(yíng)成本在合理范圍內(nèi)，新造船利潤(rùn)再次升高。
　　
　　Greiner說(shuō)船舶運(yùn)營(yíng)成本連續(xù)第二年保持下降，航運(yùn)業(yè)信心緩慢回升。這種信心也反應(yīng)在航運(yùn)業(yè)的投資逐漸上漲。
　　
　　2012年航運(yùn)業(yè)資本投資為680億美元，2013年達(dá)到855億美元，2014年上半年已經(jīng)達(dá)到527億美元。大部分投資主要是銀行債務(wù)，也包含股權(quán)，私募股本和債券。